界面新闻记者 | 陈怡轩

12月2日，辅助收入吉祥航空方面针对此前江苏省消保委约谈“锁座范围过度”一事向界面新闻记者做出回应，吉祥称正在按消保委要求开展自查自纠及相关条款的航空回应航司白城市某某运输服务经销部梳理工作，目前公司正在内部评估过程中。飞机

近日，锁座江苏省消保委发布相关消息，约谈称已就飞机“锁座”问题于线上约谈10余家航司，再惹争议其中包括东方航空、辅助收入南方航空、吉祥中国国航、航空回应航司海南航空、飞机厦门航空、锁座深圳航空、约谈山东航空、再惹争议四川航空、辅助收入白城市某某运输服务经销部春秋航空、吉祥航空等。

截至目前，吉祥航空也是少数几家对“锁座”整改事宜做出回应的航司。除吉祥航空外，四川航空此前回复《南方都市报》，表示其牵头部门正结合此前与消保委沟通的情况，有序推进相关工作，并将在约定日期向消保委做后续反馈。

江苏省消费者权益保护委员会投诉部主任傅铮在接受央视新闻采访时表示，被调查的厦门航空，锁座率为42.5%，大多数航空公司锁座比例达到30%以上，部分达50%以上。据江苏省消保委此前通报，10家航司经济舱购票阶段锁座比例介于19.9%-62.1%之间，均值超38.7%。

有旅客反映，原本提前选座经济舱，却因为锁座政策陷入两难。张女士（化名）是其中一位受影响的消费者，她表示：“靠窗的位置需要额外支付2000积分，等同于再付400元。作为经济舱乘客，我觉得不公平。”

界面新闻记者向业内人士了解到，锁座现象在2014年开始出现，一方面是为乘客提供差异化增值服务，另一方面是为需要照顾的特殊群体预留座位。

不过，“锁座”的底层逻辑还是航空公司的商业决策。一架飞机的空间有限，载客越多，航线收益越大。最初是排密座位间距，近几年就开始有“锁座”相关收益，且国外航司也同样在“锁座”，已经成为国际航司的普遍做法。

国外主要航司中，全服务型汉莎航空、美联航、全日空、新加坡航空，及低成本模式下的瑞安航空、亚洲航空，均已将“优选座位”、“前排座位”、“额外腿部空间”纳入付费体系，部分还对优先登机、行李额度等附加收费。

这类“辅助收入”已成为国际航司提升单位收益、对冲油价与成本波动的重要来源，行业普遍通过服务拆分来扩大非票价收入占比。

“每位乘客看到的锁座情况，其实是不一样的。” 资深民航从业者刘洪磊告诉界面记者：“在国内，经济舱在出售时其实还有区分，分为U、E、Q、Y子舱位，在平台出售时会对应不同的折扣价，以此享受不同的可选座位区域、行李额度及退改签政策。一定程度上，锁座是航空公司差异化服务体现。”

“疫情后，票价竞争加剧，航司不再采取较为一致的价格策略。锁座是一种航司的存活手段。如果完全禁止锁座，各航空公司的收入损失可能远超预期。”他说。

“锁座”问题何以出现多年，迟迟未解？

多位律师告诉界面新闻记者，这类情况从《消费者权益保护法》来说侵犯了消费者的知情权、选择权，违背了基本的公平原则，但实践中消费者属于弱势地位，向航空公司维权的时间与经济成本过高。

航空公司实行“锁座”政策时未明确向消费者披露座位分配规则，尤其是锁座的原因和收费标准，存在一定漏洞。江苏省消保委指出，许多航司未在购票环节清晰标明哪些座位是免费选座，哪些座位需要额外支付费用。

“如果恶意标价，将会受到价格法规制。”上海德禾翰通（昆明）律师事务所吕璐向界面记者表示, 2016年曾发生中国联合航空有限公司加收“安全出口座位费”一案，最终收到行政处罚。《价格法》十四条规定，不得有不正当价格行为，如果航司有如虚构原价、捆绑销售等操作，将违反《价格法》。

不过，对于航司座位售卖相关案例，受到处罚的案例情况很少。目前亦尚无相关民航法规对“锁座”行为进行制约，存在一定留白空间。

“部分消费者在意的是，在已经区分头等舱、公务舱、及经济舱背景下，还要对单个座位进行服务区分。”北京天驰君泰律师事务所上海分所王洁莹告诉界面记者：“从商业上看这种行为可能是正常手段，但从人情上看，把每个座位加‘等级’，是对基层消费者的不公平。即使是商业世界，消费者也期待更符合人情常理的规则。”

值得一提的是，2025 年修订版《民用航空法》草案正在审议，草案中专设“旅客权益保护”一节，拟进一步明确运输企业的义务，包括信息告知、投诉处理、旅客服务、延误／取消保障、行李及事故赔偿责任标准统一等，但尚未涉及锁座。